V neděli 10. prosince ve 2.00 se mění jízdní řád vlaků a linkových autobusů. Někde dojde i ke změnám v městské hromadné dopravě. Velká část změn již byla zveřejněna. Co k nim říci?
Na jedné straně dobře, že se veřejná doprava v úhrnu neredukuje, někde i lehce navyšuje, na druhé straně je špatně, že:
- Zejména na odlehlejší venkov zůstává nedostatečná dopravní obslužnost linkovými autobusy a někdy i vlaky.
- Ne všude jsou zajištěny kvalitní přestupní vazby. Platí jak pro přestupy »vlak-vlak«, tak pro přestupy »autobus-autobus«, tak pro přestupy »vlak – autobus«.
- Chybí nejen vysokorychlostní železniční tratě, ale i řada konvenčních tratí. Je jistě podivné, že do Německa máme jediné kvalitní železniční spojení přes Děčín, do Polska jediné přes Petrovice u Karviné a do Rakouska jediné přes Břeclav. Že by podpora šetrné železniční dopravě? Asi ne.
- Další železniční tratě končí kus před cílovými městy či jejich centry, což významně snižuje jejich dopravní využití.
- Na některých lokálkách, zvláště pak ve Středočeském kraji, nejsou vlaky objednány. Prý se tak ušetří. Když se nezapočítá vyšší opotřebení silnic, vyšší škody na veřejném zdraví a životním prostředí. Prý nemáme chtít objektivní kalkulování nákladů…
- Na stávajících železničních tratích chybí minimálně 500 železničních zastávek. Kdyby byly postaveny, mohlo by vlakem jezdit o dost víc cestujících a také by ubylo míst, kde veřejná dopravní obsluha chybí. 10. prosince přibude jen železniční zastávka Orel na Chrudimsku a Praha Rajská zahrada, 50 m od stejnojmenné stanice metra. Nová zastávka Rajská zahrada na východě Prahy mohla být v provozu již půl roku, kdyby pražští radní nechali včas postavit nezbytnou lávku mezi stanicí metra a novu stanicí vlaku přes rušnou Poděbradskou ulici. Pravá ruka neví, co dělá levá, ale Praha má prý svůj program klimatické neutrality a o to je vedení Prahy arogantnější.
- Zatímco na Pardubicku se železniční doprava zrychlí, díky nové dvoukolejné trati Pardubice hlavní nádraží – Rosice nad Labem zvláště ve směru na Chrudim, ale také na Hradec Králové, nejméně na dvou tratích se železniční doprava citelně zhorší. Jde o trať Zdice – Protivín, kde Správa železnic rozhodla snížit povolenou rychlost vlaků vzhledem k nechráněným železničním přejezdům, a o trať Praha Smíchov – Praha Hlavní nádraží, kde železniční most přes Vltavu je již natolik zchátralý, že se musí snižovat rychlost vlaků a některé vlaky (osobní vlaky od Hostivic, od Radotína a část od Řevnic) se už na most při jeho snížené kapacitě nevejdou, takže budou končit na Smíchově. Je to špatné, velmi špatné, neboť začíná generální rekonstrukce tohoto nádraží, ale jiné řešení se nenabízí.
Rozhodnutí Správy železnic snížit rychlost u některých nechráněných železničních přejezdů na trati Zdice – Protivín považuji za chybné. Nejde jen o skutečnost, že se doprava na této trati zpomalí a že se v Březnici rozpadnou mnohé přestupní vazby. Jde také o zjevnou podporu nekázně na přejezdech. Je pravda, že Správa železnic vynakládá nemalé peníze na zvyšování bezpečnosti železničního provozu. Letos má jít o více než dvě miliardy korun. Je též pravda, že peníze investované do vyššího zabezpečení úrovňových železničních přejezdů příliš nepomáhají, protože mezi řidiči je jisté procento neukázněných hazardérů, kteří riskují životy druhých i své, o bezpečnosti na přejezdech nemluvě. Ze stejného důvodu nemůže pomoci návrh (snad už je u ledu) vybavit »nebezpečné« železniční přejezdy zařízením, které v případě vjezdu neukázněného řidiče auta či autobusu zastaví jízdu vlaků. To by mohlo znamenat reálné zastavení provozu na příslušné trati řidiči, ignorujícími přednost jízdy vlaků. Prostě, pro ignoranty dopravních předpisů, pro hazardéry za volantem, ale také za řídítky jízdních kol a pěší je nebezpečný každý železniční přejezd bez ohledu na jeho vybavení. Na hlavních tratích je jistě na místě odstraňovat úrovňová křížení silnic se železnicemi, ale vzhledem k nákladnosti takových opatření tak lze činit ponejvíce na hlavních tratích.
Tragédie mostu pod Vyšehradem
Velmi smutný je příběh dvoukolejného železničního mostu přes Vltavu pod Vyšehradem. Do provozu byl uveden v roce 1901. Předpokládanou stoletou životnost vyčerpal v roce 2001, přičemž reálná dopravní zátěž se už v 50. letech stala mnohem vyšší, než byla ta projektovaná. Projektant a stavitelé zde odvedli kvalitní práci.
Že je po 122 letech intenzivního provozu zchátralý a že hrozí zastavení provozu na něm pro jeho špatný technický stav, je léta veřejným tajemstvím. Správa železnic připravila projekt jeho odstranění a náhradu novým, tříkolejným mostem s mírně odlišnou architekturou. V Praze, po roce 1989 nechvalně známé bouráním množství historických památek (nechci řešit památkovou hodnotu vyšehradského mostu, protože památková ochrana ČR a zejména Prahy je u mě beznadějně zkompromitovaná), se proti tomu zvedla nevole. Nejen petice s nemalým počtem podpisů, ale také vedení hlavního města se přiklání k požadavku na zachování vyšehradského mostu a jeho zásadní rekonstrukci, byť to technicko ekonomicky dost dobře nevychází a hrozí dopravní a ekologická kalamita. Ze známých a nezpochybňovaných podkladů je zřejmé, že nový most by byl o 1,1 miliardy korun (o 40 % levnější) a také jeho realizace by byla o 1,5 roku rychlejší, ve srovnání s rekonstrukcí mostu stávajícího. Rekonstrukce stávajícího mostu by jeho životnost prodloužila nejvíc o 30 let (někteří to zpochybňují coby příliš optimistické), takže by se nové řešení muselo začít prakticky okamžitě připravovat.
Mám za to, že spíš než rekonstruovat efektivně nerekonstruovatelné, by se vysloužilý železniční most pod Vyšehradem mohl přestěhovat na méně exponovanou lokalitu. Vzorem mohou být občané Černošic, kteří rozhodli, že tamní, též už vysloužilý železniční most přes Berounku (zatím ale jeho stav nevede ke snižování rychlosti vlaků) se po koridorizaci trati přesune na nové místo v rámci města.