První srpnový den bylo slavnostně otevřeno nové nádraží Praha Bubny. Rozkládá se v areálu někdejšího velkého, převážně nákladového a opravárenského nádraží Bubny z 50. let 19. století. Od roku 1920 šlo o Prahu Bubny. Letos v březnu skončilo zastavování vlaků na zastávce Praha Holešovice v souvislosti s delší výlukou podmiňující dokončení nádraží a přilehlých tratí. Tato zastávka se nacházela od současného nádraží asi 400 metrů severněji na severním okraji nádraží Praha Bubny. Ostrý provoz osobních vlaků na kralupské trati začíná následující den, na kladenské trati pak v pondělí 4. srpna. Co k tomu říci?
Že se na nové nádraží Praha Bubny pěly hory slávy, tušíte správně. Právem? Ano i ne.
Předně je problém nové nádraží Praha Bubny nazývat nádražím, když má jen čtyři na severní straně nepropojené koleje, z toho první dvě bez výhybky pokračují na Kralupy a druhé dvě, rovněž bez výhybky, na Kladno. Reálně jde o větší vlakovou zastávku, byť na ní mají stavět i spěšné vlaky. V Praze ale přívlastek »nádraží« nese i nová vlaková zastávka Praha Podbaba na kralupské trati a dokonce i zastávka Praha Hlubočepy na jednokolejné lokálce do Rudné u Prahy a podle stejné logiky by ho mohla nést i železniční zastávka Praha Kačerov, postavená se čtyřicetiletým zpožděním za stejnojmennou stanicí metra. Ale když slovo »nádraží« zní mnohem lépe než »zastávka«.
Kasání se, že po čtyřiceti letech má Praha nové železniční nádraží (v roce 1985 bylo zprovozněno nádraží Praha Holešovice na holešovické přeložce), zapomnělo na nové železniční nádraží Zahradní město a nové železniční zastávky, vydávané za nádraží, Podbaba, Hlubočepy, Rajská zahrada aj.
Nádraží svítí novotou, ale…
Nové nádraží svítí novotou, je prý krásné (necítím se kompetentní toto posuzovat), podobně nová železniční zastávka Praha Výstaviště. Na rozdíl od starého nádraží Praha Bubny již Holešovice nerozděluje, neboť obě dvoukolejné tratě vedou po pilotech. Jistě i proto je také velmi drahé. Původně mělo jít o 1,5 miliardy korun investic, nyní Správa železnic uvedla 5,644 mld. Kč. Nádraží Praha Bubny bylo opravdu pojato velkoryse, jak uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. Při slavnostním otvírání jsme se dozvěděli, že EU na něj přispěje 2,5 mld. Kč, stejnou částkou má přispět na rekonstruované Masarykovo nádraží a 3,5 mld. Kč na rekonstruované nádraží Praha Smíchov. Rozhodně lepší jsou příspěvky EU na železniční stavby, než když přispívá na dálnice a demonstruje tak nezájem o efektivní ochranu veřejného zdraví, životního prostředí a stability klimatu. Že to politici až na výjimky vidí jinak, je smutná věc, a to nejen v Česku.
Kladem je, že od podání žádosti o územní rozhodnutí v roce 2017 do zprovoznění nového nádraží uplynulo jen 7-8 let, přitom vlastní stavba trvala zhruba tři roky. Takový záměr Správy železnic mnozí dlouho nebrali vážně. Poděkování patří všem stavbařům, kteří nové nádraží i přilehlé úseky tratí postavili. Lze doufat, že reklamací stavby nebude mnoho.
Negativní je, že otvírané nádraží je tak trochu polotovar. Neviděli jsme tam pokladny, staniční informační panely, čekárny pro cestující ani lavičky v hale, pouze prosklené kukaně na nástupištích. Vnější panelové schody nebudí dvakrát důvěru ani v létě, kdy nehrozí námraza. Na zábradlí zapomněli. Má ale vyhlídkovou terasu, která stojí za návštěvu. Nádraží prý přitáhne řadu služeb. Napřed se ale musí zprovoznit.
Podivná dopravní politika Prahy
Je velká škoda, že nádraží Praha Bubny již asi 25 let neslouží nákladní železniční dopravě a vedení hlavního města je to jedno, přestože se město doslova topí v intenzivní osobní i nákladní silniční dopravě. Podobně nákladní železniční dopravě již mnoho let neslouží nákladová nádraží Žižkov, Smíchov a Vršovice a sloužit nemají, protože pro vedení Prahy je nejdůležitější uspokojit zájem velkých soukromých investorů a těm se rozsáhlé pozemky nákladových nádraží líbí. Pouze pozemky někdejšího nákladového nádraží Praha Vršovice zůstávají k disposici železniční dopravě.
Hlavní město Praha prý usiluje o udržitelný a klimaticky neutrální rozvoj. V praxi to ale není vidět. Dopravní politika Prahy, podporovaná dopravní politikou ČR i EU, je vůči šetrné nákladní železniční dopravě odstrašující. Je také hodně plýtvavá, takže nářky nad nedostatkem peněz jsou u hlavního města problematické.
Nepřekvapuje, že když ochránci přírody žádali přeměnit větší část opuštěného areálu nádraží Praha Bubny na park, byli vedením Prahy ignorováni. Zájmy velkých soukromých developerů, developerů a ještě jednou developerů měly a stále mají přednost. Přes četné velkohubé sliby z 20-25 velkých developerských projektů v lokalitě Praha Bubny se nezačal dosud stavět ani jeden.
Kvalitní přestup a Filharmonie
Ke kladům nového nádraží patří jistě snadný přestup z něj na metro trasy C Praha Vltavská (slibovaný druhý severní vestibul této stanice metra postaven nebyl, ale z hlediska přestupních vazeb není potřeba) a na stejnojmennou zastávku tramvají. Přestup je to spíše vyhovující. Tramvajová trať se ale bude překládat blíže k novému nádraží a přestup z tramvají na vlaky má být ještě snadnější. Je pravda, že krátké přestupy jsou často nutnou podmínkou, aby lidé využívali místo svých osobních aut veřejnou dopravu. Dále má být tramvajová trať přeložena z Bubenského nábřeží do ulice Jateční. Půjde o dopravně málo zajímavou přeložku.
Těžko pochopitelné je, že u nového nádraží Praha Bubny mezi nechvalnou Severojižní magistrálou a koridorovou železniční tratí, navíc nad trasou metra jdoucí v mělkém podzemí a v těsném sousedství tramvajové tratě, má vyrůst za 11-12 mld. Kč Vltavská filharmonie. Primátor Bohuslav Svoboda (ODS) je na tento záměr pyšný, neboť bude mít výbornou dopravní dostupnost. Kritici konstatují absolutní nevhodnost lokality,
neboť budova Filharmonie je a bude náročná na ticho a klid a to dopravně exponovaná lokalita nemůže zajistit. Nechávám stranou otázku, zda tam nebudou hlukem a zejména vibracemi vyvolanými vlnami rušit i lodě na Vltavě. Vzhledem k umístění plavební komory Štvanice musí jezdit druhým ramenem Vltavy, takže by negativní dopad lodí na Filharmonii nemusel být významný. Souzním s těmi, kteří se ptají, zda z hlediska hluku a vibrací nebyla v Praze pro Filharmonii k disposici ještě horší lokalita. Prý by se našla, ale muselo by se hodně hledat.
Tragédie Buštěhradky
Nádraží Praha Bubny je druhou částí zásadní modernizace »Buštěhradky« – trati Praha Masarykovo nádraží – Kladno Ostrovec s odbočkou z Nádraží Veleslavín na Letiště Ruzyně. Modernizace zahrnuje zejména zdvoukolejnění dosud jednokolejné trati, její elektrizaci, zavedení moderního zabezpečovacího zařízení, doplnění a posunutí zastávek směrem k cestujícím. Nadějný a efektivní projekt ale má asi dvacet let zpoždění. Lze i nelze tvrdit, že toto zpoždění způsobil jediný člověk – tehdejší starosta Prahy 6 (1998-2002) a následně primátor Prahy (2002-10) Pavel Bém (ODS), prosazující populistické heslo »Chceme metro, ne rychlodráhu!« Mnoho kritiků zlikvidoval nezávisle na politické příslušnosti. Účinně se mu vzepřít tehdy nedokázal nikdo. Ironií je, že tento populismus nejvíce poškodil Prahu 6, v jejíž prospěch byl údajně činěn, protože mohl omezit přebujelou silniční dopravu.
Dosud byl hotov jen Negreliho viadukt. Dokončuje se úsek Kladno hlavní – Kladno Ostrovec, rekonstruuje se nádraží Praha Masarykovo. Před zahájením je úsek Ruzyně mimo – Kladno mimo. Hotovo má být v roce 2030. Protože úseky Praha Holešovice mimo – nádraží Praha Ruzyně a Nádraží Veleslavín – Letiště Ruzyně jsou nejsložitější, jde o termín hodně náročný, o rizicích ze záměru financování druhého jmenovaného úseku na Letiště metodou soukromého financování PPP nemluvě. Na druhé straně lze čekat zásadní zvýšení počtu cestujících ve vlacích na těchto trasách a možná i omezení silniční, zejména autobusové dopravy v souběhu se zmodernizovanou železnicí.
Na modernizaci Buštěhradky volně navazuje i rekonstrukce původní budovy nádraží Praha Bubny na »muzeum ticha« s náklady asi 180 miliónů korun. Z tohoto nádraží němečtí nacisté na základě své zrůdné rasové teorie za druhé světové války 1939-45 odváželi pražské a další Židy do koncentračního tábora Terezín a z něj dál do vyhlazovacích táborů, z kterých nebylo návratu. Památník má vzniknout sice hodně pozdě, ale přece.